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HISTORIA DE LA FEVE EN LEÓN

Los 125 años de la inauguración del tramo del tren de vía estrecha de La Robla a Boñar

Jesús María López de Uribe | 12/11/2017 - 10:30h.

(CON FOTOS DE ÉPOCA Y VÍDEO) El primer convoy de la línea de ancho métrico más larga de Europa Occidental, el tren Hullero a Bilbao (el de la Feve), salió de su primer tramo leonés el 12 de noviembre de 1892 para recorrer 31 kilómetros tras sólo veinte meses de obras y cinco semanas después de que se abrieran en el País Vasco 43,5 kilómetros a la circulación ferroviaria. Hoy peligra su continuidad en León.

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Una foto de la máquina 24 'Esla' que se puso en marcha en 1900 en el Ferrocarril de La Robla.

No era como el AVE , más bien sería como inaugurar hoy en día una estación de ferrocarril de Renfe, pero el 12 de noviembre de 1892 los habitantes de La Robla, Matallana de Torío, La Vecilla de Curueño y Boñar celebrarían la salida del ferrocarril hullero de La Robla como cuando León recibió el primer tren por línea de alta velocidad en septiembre de 2015. En todo caso, aunque no fuera el tren más puntero de la época, que unos pueblos a la falda de la cordillera cantábrica supieran que en poco tiempo estarían conectados con Vizcaya en menos de diez años antes de llegar el siglo XX debió ser todo un acontecimiento. Y tan sólo cinco semanas después de que se inaugurara el primer tramo entre la localidad vasca de Valmaseda y la burgalesa de Espinosa de los Monteros.

Estación del 'hullero' en la Robla
Estación del Hullero en la Robla, su primera terminal histórica.

 

Y es que hoy hace 125 años salió de La Robla el primer convoy del Ferrocarril del mismo nombre, cuyas obras habían empezado en abril de 1890, año y medio antes. Y poniéndonos en la época, era un ferrocarril de segunda categoría (pese a que estaba planteado realizarse en ancho ibérico se ahorraron un 60% del presupuesto cambiándolo a métrico), pero para la zona era todo un hito de la modernidad.

Estación de Matallana de Torío, con una de las máquinas de vapor de las que comenzaron en 1892.
Estación de Matallana de Torío, con una de las máquinas de vapor de las que comenzaron en 1892.

 

Hoy, aquel ancho ibérico (1.668 milímetros) que era lo más, es esa segunda categoría ante el ancho internacional del AVE (1.423 milímetros); pero el métrico (1.000 milímetros) aún siendo de rendimiento inferior es en el siglo XXI es mucho más valorado y querido por los habitantes por donde pasa. El conocido y queridísimo tren de la Feve es parte emblemática del norte de España: tiene líneas en Galicia, Asturias, León, Castilla, Cantabria y Vizcaya (y también tiene una en Murcia, la Cartagena-Los Nietos).

Los primeros 284 kilómetros abiertos en 1894

Las primeras locomotoras de vapor que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 0-3-1 T construidas por la Société Franco-Belge de La Croyère, y bautizadas con los nombres de 'León' (situada en Mataporquera) 'Palencia', 'Vizcaya', 'Guipúzcoa' y 'Santander'. También tuvieron nombres leoneses las máquinas 'Esla' y 'Cea' (en Valmaseda) y Torío y Pisuerga (con talleres en La Robla junto a la Burgos, Sabela, Egaña). Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico (las líneas de Renfe actuales) en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de vía.

La puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla entre 1890 y 1894 costó en total unos 20 millones de las pesetas del siglo XIX.

La línea completa de La Robla a Bilbao se abriría poco menos de dos años después, en septiembre de 1894. Las obras costaron unos diez millones de pesetas (terrenos, explanaciones, túneles y puentes). La supraestructura (edificios, vías, talleres y mobiliario) algo más de siete, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos dos. Ponerlo en marcha costó unos veinte millones de pesetas de entonces.

Pero el proyecto podría haber costado un 60% más (32 millones de pesetas) si se hubiera elegido la línea de vía ancha planificada desde el principio, que la hubiera conectado con las líneas Madrid-Gijón, Palencia-Santander y Miranda-Bilbao (y que hoy sería una más de Renfe) pero se optó por un diseño austero, que vino a trasladar un coste medio por kilómetro de 68.000 pesetas (como anécdota en 1903 León se planteó un trazado de tranvía desde La Catedral a la Estación del Norte, la vieja de Renfe, por unas 19.000 pesetas en total).

Estación de La Vecilla de Curueño, con una de sus características máquinas de vapor de ancho métrico.
Estación de La Vecilla de Curueño, con una de sus características máquinas de vapor de ancho métrico.

 

Sin embargo, la elección de la vía estrecha y la mezquindad con los fondos marcaría ineficiencias preocupantes que le pasó factura de cara al futuro. Un trazado excesivamente adaptado al terreno, muy bello pero tremendamente accidentado, que sortea trece cuencas de ríos (desde el Fenar al Cadagua) y con más del 30% del trayecto en cur­vas con radios mínimos de 100 metros. "Rampas de hasta 22,5 milésimas (en la larga y dura subida desde Ungo-Nava al puerto del Cabrio), y un arma­mento débil de la vía (carril de 24,5 kg/m), desde el comienzo de su historia, las condiciones de explo­tación estuvieron inevitablemente condicionadas", explican en este artículo con muchísima información sobre sus características.

Aún siendo un ferrocarril planificado para transportar carbón, al final las circunstancias le llevaron a ser polivalente. Había que sacar dinero de las piedas, lo que llevó a transportar todo tipo de mercancías y viajeros, aunque al principio no fue suficiente y hubo que alargar la línea a Luchana (Bilbao) diez años después y a León treinta años después de sus primeros trayectos.

Una imagen antigua de la Estación de Boñar del Ferrocarril Hullero de La Robla a Bilbao de vía estrecha.
Una imagen antigua de la Estación de Boñar del Ferrocarril Hullero de La Robla a Bilbao de vía estrecha.

 

"En 1897 se obtuvieron los primeros beneficios netos y la Guerra Europea, que favoreció el consumo de carbón nacional, aportó el espalda­razo definitivo a la consolidación de sus resultados. Esa pluralidad operativa hizo del Hullero un fe­rrocarril que hubo de conciliar en su explotación requisitos muy variados que se manifestaron, entre otros, en una diversidad de material rodante singu­lar, algunos de cuyos testimonios más característi­cos comentaremos más adelante. En todo caso no debe olvidarse que el Hulle­ro fue desde su origen, esencialmente eso, un fe­rrocarril carbonero: los ingresos por este producto representaron en términos medios más del 60% de los habidos a lo largo de su existencia, convirtién­dose incluso en accionista minera la propia Socie­dad del FC de La Robla de algunos de sus clientes más importantes (Hulleras de Sabero)", explica José Ramón Suárez en el artículo referido anteriormente.

La llegada a León, en 1923

El tren de La Robla lo pasó bastante mal económicamente hasta que 31 años después consiguió abrir el ramal de Matallana a León capital. En ese momento las cosas mejoraron, porque el tráfico de pasajeros aumentó notablemente. Aunque habían ampliado la línea a Luchana (Bilbao) veinte años antes, en 1902, se tardó mucho más en construir la Estación de León y eso había lastrado los resultados. A partir de ahí la conexión directa entre ambas ciudades tuvo una extensión total de unos 344 kilometros, lo que la conviertió en la línea de vía estrecha más larga no sólo de toda España, sino de toda la Europa Occidental, incluso hoy en día. Por su longitud fue también la línea privada con más kilómetros de España y también uno de los ferrocarriles carboneros más largos del continente.

Una imagen antigua de la estación del Tren Hullero de Vía Estrecha León-Bilbao.
Una imagen antigua de la estación en León del Tren Hullero de Vía Estrecha León-Bilbao, inaugurada en 1923.

 

Sólo en dos momentos el tráfico de la línea se vio interrumpido de punto a punto. La primera en 1936 y 1937, durante la Guerra Civil. Pese a que en sus primeros días la línea fue asegurada en León por el Ejército sublevado contra el Gobierno constitucional de la República, los militares franquistas no pudieron evitar que en febrero de 1937 fuera atacado por las tropas republicanas y destrozaran los raíles. Eso sí, tras reparaciones rápidas se consiguió reabrir el transporte de tropas, que era para lo que sirvió fundamentalmente, ya que al estar paralizadas las cuencas mineras no volvió a ser un tren carbonero hasta finales de 1939.

La segunda vez que se cortó el ir y venir de los convoyes fue en 1992. Y casi supuso el fin definitivo de la línea si no hubiera sido por el empeño de los habitantes de la zona transcantábrica. Esta vez no les pasó lo que en el pantano de Riaño.

El primer cierre del Hullero, en diciembre de 1991 sin que nadie se diera cuenta de que era el centenario de la línea

Pocas dudas hay de que el tren Hullero de La Robla es uno de los más apreciados en León, Palencia, Cantabria y Vizcaya aún siendo incómodo y lento; pero que todo el mundo lo tiene en su recuerdo como un tren que es toda una aventura. Pero tampoco las hay de que es uno de los más maltratados por la Administración.

Tras varias crisis a lo largo de su Historia, su primera quiebra fue en 1896 sólo dos años después de abrir toda la línea, a finales del siglo XX la empresa Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, la Feve (que lo había rescatado en 1972 cuando quebró la compañía original 'Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A.') arrojaba pérdidas todos los años. El colmo fue en 1990, cuando tuvo 387 millones de pesetas de déficit de explotación (lo que viene a ser 2,3 millones de euros). El Moptma (el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente) decidió cerrar el 27 de diciembre de 1991 el servicio de pasajeros, aduciendo motivos de seguridad. En esa época, tardaba 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.

Una imagen de la locomotora La Robla tipo 031T de 1892 número 23 del Ferrocarril de La Robla a Bilbao.
Una imagen de la locomotora La Robla tipo 031T de 1892 número 23 del Ferrocarril de La Robla a Bilbao.

 

El cierre fue abrupto, en Navidades, y las protestas fueron intensísimas. Pero fue curioso que nadie se diera cuenta que parecía haber muerto el ferrocarril de La Robla justo en el año de su centenario. De aquellas la información no era tan fácil de acceder como hoy, con Internet, y sólo los muy expertos se dieron cuenta de que en 1992, cien años después, el Ferrocarril de La Robla no circularía.

Pero la presión popular pudo con el ministro socialista, Josep Borrell, que fue el que tomó la decisión de cerrarlo sin despeinarse, ya que los técnicos afirmaban que era altamente peligroso circular por la vía. Gracias a los ayuntamientos de la línea y distintas asociaciones y coordinadoras al final se consiguió reabrir la línea, logrando en 1993 un acuerdo con el Moptma, la Junta de Castilla y León, Feve y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo. Pero tuvo que ser la administración autonómicas la que cofinanciara el plan. El 19 de marzo de 2003 se reabrió el tráfico entre León y Bilbao y la duración del viaje se redujo a 7 horas y media.

La chapuza del tranvía de León, y el incierto futuro de la Feve

El caso es que pocos años después, el Ayuntamiento de León comandado por el mismo PSOE de Borrell propuso en 2007 la creación de un tranvía aprovechando la línea de Feve. Proyecto que llegó a iniciarse en julio de 2010, pero que fue parado poco menos de un mes después y terminó siendo un fiasco. Que, además, ha dejado inutilizada la Estación de Matallana de León durante más de seis años, aún a la espera de que se terminen las obras, tras incumplir multitud de veces los plazos para volverla a poner en marcha.

Una locomotora tipo Cockerill usada en la construcción del Hullero de la Robla. Foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril
Una locomotora tipo Cockerill usada en la construcción del Hullero. Foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

 

Pero lo más grave, y posiblemente, lo más incomprensible en el trato que la Administración da a este entrañable ferrocarril es que la propia Feve desapareciera otra vez en navidades (el 31 de diciembre de 2012) al integrarla en Adif, y que el Gobierno expulsara el tramo urbano de Feve de la Red de Interés General en junio de 2015. Entre denuncias varias de abandono absoluto de la infraestructura, la plantilla e, incluso, que se evite cobrar billetes para intentar justificar su falta de uso o su falta de rentabilidad. Mientras las obras de la integración en la ciudad de León parecen ir a paso de tortuga.

La Estación de Valmaseda del Ferrocarril de La Robla a Bilbao en 1920. Foto: <a href="http://harresi.org/" target="_blank">Harresi Kulturala Elkartea</a>
La Estación de Valmaseda del Ferrocarril de La Robla a Bilbao en 1920. Foto: Harresi Kulturala Elkartea

 

Y a día de hoy, la Estación de Matallana en León de la Feve, sigue sin circulación ferroviaria aunque parezca que vayan a terminar cada vez que Adif habla de ello. Y como puntilla, el transporte de carbón posiblemente deje de producirse tras el anuncio del viernes pasado, 10 de noviembre, de Iberdrola sobre el cierre de la central térmica de Velilla del Río Carrión (que dispone de un ramal propio), lo que hará que no sea necesario enviar desde La Robla las últimas 60.000 toneladas que le enviaba la Hullera Vasco Leonesa desde sus 'destrozas', como llaman allí a los cielos abiertos, lo que supondrá el fin después de más de un siglo de la actividad minera que dio sentido a su construcción.

La estación del ferrocarril de Vía Estrecha entre León y Bilbao, el Hullero (después Feve) en 1923
Llegada a León del viaje inaugural del ferrocarril de Vía Estrecha entre León y Bilbao, en 1923

 

Pero tal y como está la situación, el maltrato del Gobierno a la segunda línea de ferrocarril de la capital leonesa (pocas ciudades pueden presumir e ello) parece que pretende evitar a toda costa, otra vez, que se celebre el centenario de su otra 'Estación del Norte', la de Matallana, que debería celebrarse en 2023.

Varios operarios trabajando hoy en la zona más visible del trazado de Feve, en las proximidades de la estación de Matallana.
El tren no llega a la Estación de Matallana desde 2011 y aún no han terminado las obras de integraión en la ciudad.

Aunque tampoco es que nadie haya organizado ni una sola fiesta en La Robla o Boñar para recordar la centésimo vigésimo quinta onomástica del Tren Hullero de La Robla, despreciando así recuerdos tan populares entre los leoneses como el viaje para rondar a una moza casadera o para irse un verano de campamento a La Vecilla o a Boñar. Como si el tren más querido por su imagen mítica de ferrocarril que conserva la esencia de la vieja escuela ya fuera, por desgracia, algo para olvidar.

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