Feve: 125 años del primer tren desde La Robla que recorrió toda la línea de ancho métrico más larga de Europa Occidental
Salió el 11 de agosto de 1894. De La Robla. Fue el primer convoy que pudo recorrer los 284 kilómetros hasta el País Vasco, una vez terminadas las obras del nuevo ferrocarril después de tres intensos años y medio de construcción y llegó a Valmaseda al día siguiente.
Fue el primer viaje ininterrumpido del Tren de la Robla, el Hullero, el Tren de Matallana para los capitalinos leoneses, el de la Feve, el que hoy pertenece a Adif RAM (Red de Ancho Métrico) por la línea casi tal y como venía en el plano; el ferrocarril que muchísimos leoneses, palentinos, santanderinos, burgaleses y vizcaínos sienten como si fuera parte de su propia alma.
El Ferrocarril de La Robla transportó durante más de cien años carbón y viajeros y se convirtió en un transporte mítico que sigue dejando huella en el alma de las gentes de los pueblos y provincias por donde discurre.
El 11 de agosto de 1894 quedó comprobado que el montaje de los 171 kilómetros de vía que quedaban entre Cistierna y Sotoscueva era funcional; y al día siguiente, el 12 de agosto, aquel ferrocarril con diez tolvas repletas de carbón terminaría su primer periplo completo en la línea de ancho métrico llegando a Valmaseda. Se convirtió en la línea de ancho métrico más larga de toda Europa Occidental, y aún más cuando extendió sus líneas a Luchana y de Matallana a León, con 344 kilómetros. Justo hace 125 años.
“La bendición de las obras tuvo lugar en Montesclaros el 11 de agosto de 1894 y al día siguiente los obreros celebraron la inauguración y llegó a Vizcaya el primer tren de carbón leonés, tal y como recogía el diario 'El Nervión' del 13 de agosto de 1894”, explica uno de los historiadores del ferrocarril más prestigiosos y director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juanjo Olaizola.
“Sin embargo, la inauguración oficial se celebró un mes más tarde, el 14 de septiembre de 1894, tal y como anunciaba la víspera el periódico 'El Nervión' del 13 de septiembre” (se puede ver en este enlace). Fue preciso esperar hasta el 14 de septiembre para recibir la autorización oficial que permitía emprender el servicio de viajeros y mercancías entre La Robla y Valmaseda.
Vamos, que tuvo dos fechas de inauguración de la línea completa —incluso dicen que tres porque el 10 de septiembre lo celebraron también los trabajadores al poner la última traviesa—, la del primer viaje, en agosto, y la oficial, en septiembre. “Lo que sucedió en el ferrocarril de La Robla era bastante común y, de hecho, hay otros muchos ferrocarriles con esta disparidad de fechas entre inauguraciones provisionales, oficiales y las fechas en las que efectivamente se abrió al servicio público”, explica Olaizola.
La historia de este ferrocarril comenzó con el sueño de un ingeniero de minas vasco. La línea férrea entre León y Bilbao era un proyecto de Mariano Zuaznavar Arrascaeta. El 18 de abril de 1890 se constituyó la sociedad que lo construiría. El primer proyecto era establecer un ferrocarril de vía ancha entre La Robla, que ya estaba en la línea de ancho ibérico de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, y la estación de Izarra situada en la linea de Tudela a Bilbao.
Sin embargo, realizados los estudios pertinentes, se llegó a la conclusión que el presupuesto para ello era elevadísimo, y que era mejor adoptar el ancho métrico (1.000 milímetros), para poder así enlazarla con la línea del Cadagua, que terminaba en Zorroza en la ría de Bilbao. Se ahorraba, teóricamente, un 40% de coste.
El proyecto de ley se presentó en las Cortes el 26 de noviembre de 1889, y se convirtió en Ley el 11 de julio de 1890. A toda prisa, el contrato de ejecución de obras se firmó el 17 de abril de 1890 con los contratistas José Maria de Yriondo y Juan José Cobeaga. Las obras se llevaron con rapidez, abriéndose el primer tramo, de 43,5 kilómetros entre la estación vizcaína de Valmaseda y la burgalesa de Espinosa de Los Monteros, el 6 de octubre de 1892 tan sólo año y medio después de iniciarse las obras en abril de 1890. Así lo contó ILEON.COM en esta información.
Poco más de un mes después, el 12 noviembre de 1892 el primer convoy salió de su primer tramo leonés para recorrer 31 kilómetros hasta Boñar, tras sólo veinte meses de obras y cinco semanas después de que se abrieran en el País Vasco 43,5 kilómetros a la circulación ferroviaria. Algo que también contó este periódico en esta amplia información con fotos de época y vídeo documental.
Ocho meses después, el 20 de julio de 1893, el tren Hullero de La Robla inauguraba un tramo de 24 kilómetros en la provincia de León desde Boñar a Cistierna, que llegó a tener la segunda estación más rentable de toda la línea por el trasiego de carbón. Desde este digital también recordamos aquel 125.º aniversario con una amplia crónica histórica, como hoy lo hacemos con los 171 kilómetros que quedaban por abrir.
En 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con el País Vasco. La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos diez millones de pesetas. La supraestructura (edificios, vías, talleres y mobiliario) algo más de siete, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos dos, por lo que el coste del ferrocarril rondó los veinte millones de pesetas de la época. Un dineral, en aquellos tiempos.
Transporte de carbón leonés a las acerías vascas
La nueva línea férrea daba salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Luchana en 1902, y la capital leonesa en 1923.
En el blog 'Historias del Tren', que edita Juanjo Olaizola, hay hasta 22 entradas del centésimo vigesimo quinto aniversario del que que en León llaman el Tren de Matallana; aunque esa línea sólo tendría 96 años, ya que conectó Matallana de Torío con la capital a primeros de los años veinte y desde 2011 no llegan los trenes.
En su bitácora digital, Olaizola explica que en origen —cuando los 284 kilómetros iniciales— contaba con 34 estaciones y apeaderos. “Las más importantes eran las de La Robla, punto de origen de la línea y enlace con el ferrocarril de León a Gijón de la Compañía del Norte (ancho ibérico); Cistierna, en el kilómetro 54,271, conexión con el ramal minero de Hulleras de Sabero; Mataporquera, en el kilómetro 164,400, empalme con la línea de Palencia a Santander de la Compañía del Norte, y Valmaseda, en el kilómetro 283,342, final de la línea y enlace con el ferrocarril del Cadagua”.
En Valmaseda estuvieron sus talleres principales, debido a que estaban cerca de las acerías y siderurgias a las que servía el carbón, y allí se reparaban sus locomotoras, vagones, coches de viajeros y se construían vehículos para servicio de la línea o de otras empresas ferroviarias. En Cistierna había un depósito de locomotoras con su taller de reparación.
La ampliación de la línea entre Valmaseda y la estación de Luchana-Baracaldo en 1902 —tras quedar claro que el acuerdo con el ferrocarril del Cadagua era ruinoso e ineficiente—, supuso la puesta en servicio de otras cinco estaciones, pasando as er la más importante la situada al final de aquella línea que pasó a tener en ese momento casi 312 kilómetros.
Una terminal que compartía espacio con la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y enlace con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya. Por su parte, en 1923 la construcción del ramal de León a Matallana implicó la apertura de otras seis estaciones y apeaderos. También se llegó a crear, en 1966, un ramal para la térmica de Guardo.
El Ferrocarril de La Robla no tenía una línea fácil. Transcurría por el Eje Subcantábrico, es decir, justo a la falda de la cornisa cantábrica con una orografía extremadamente quebrada y compleja para el establecimiento de un ferrocarril (e incluso para una carretera a día de hoy). Pero era absolutamente imprescindible para el transporte de carbón.
La elección de la vía estrecha, métrica, fue la mejor opción por dos razones: adaptar con más facilidad el trazado a las irregularidades del terreno y ahorrar muchísimo dinero, ya que hacer plataformas y mover tierra en una vía de 1.000 milímetros es un 40% más barato, cuando menos, que hacerlo en una de 1.668 como es la de ancho ibérico.
“Durante 125 años los trenes de La Robla, el viejo hullero, transportado los carbones de las cuencas palentino-leonesas, pero también toda clase de mercancías, mientras que su legendario tren correo ha facilitado los desplazamientos de los habitantes del entorno, así como el envío de la correspondencia y prensa diaria”, apunta otra entrada del blog Historia del Ferrocarril.
Pero, construido para el carbón, el declive de su uso como combustible supuso su decadencia y tuvo que ser rescatada por la empresa estatal Feve en 1972. Cuando intentó mejorar su avejentado material, durante la segunda parte de los años sesenta, España entró en plena época de la automoción. Los camiones Pegaso y los Seiscientos hicieron que cada año perdiera viajeros y transporte de mercancías inexorablemente.
Eso lo llevó a la primera vez en que casi estuvo a punto de desaparecer. En 1991, casi con nocturnidad y alevosía, el 29 de diciembre, el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (el entonces Moptma) dirigido por Josep Borrell decretó la suspensión del tráfico de viajeros ante el peligroso estado de sus instalaciones.
Decían que había perdido 387 millones de pesetas en la explotación del año 1999 (lo que vienen a ser 2,3 millones de euros) y todo se precipitó tras fulminar repentinamente al presidente de Feve. Tres años después, con la presión popular, la actitud decidida de sus trabajadores ferroviarios, las Administraciones públicas acordaron ir reabriéndolo.
La última 'judiada' que se le ha hecho a la antigua Feve fue el cierre de explotación de la Estación en León, como así se denominó y todavía marca el cartel del edificio. La pretensión del alcalde socialista Francisco Fernández de crear un tranvía para la ciudad provocó que desde el 19 de septiembre de 2011 dejaran de llegar los trenes. Y ya no han vuelto a la espera de que se solvente un lío administrativo de considerables proporciones. En 2023 la Estación de Matallana cumplirá 100 años. Pero al menos durante estos ocho que han pasado desde que no ve trenes en sus andenes no se podrá decir que tuviera tráfico. Si es que lo vuelve a tener para su centenario.
“A partir del 1 de enero de 2013 la antigua Feve se integró en las empresas públicas Renfe y Adif. La primera opera los servicios de viajeros y mercancías y la segunda gestiona sus infraestructuras. Sin embargo, cuando se cumplen 125 años de los primeros servicios del tren de La Robla entre Espinosa de los Monteros y Valmaseda, el futuro de esta histórica línea sigue en cuestión ante la caída del tráfico de carbón y arenas y la escasa demanda de sus trenes de viajeros, agravada por decisiones incomprensibles como la supresión del acceso ferroviario al corazón de León”, se queja Juanjo Olaizola.
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ENTREVISTA / JUANJO OLAIZOLA
“El ferrocarril de La Robla creó un vínculo de acero entre León con Vizcaya”
“Espero que llegue el tranvía a la Estación de Matallana, que no es mala opción, pero no se planificó bien. Sólo podrán circular vehículos específicamente diseñados para este servicio y, en consecuencia, trenes tan prestigiosos como el Transcantábrico o el Expreso de La Robla no podrán acceder al centro de la ciudad, en perjuicio de un sector tan importante como el turismo”
Juan José Olaizola Elordi (San Sebastián, 1965) es uno de los estudiosos de los ferrocarriles de vía estrecha más reputados de España, con una considerable cantidad de libros publicados sobre la materia. Es el director del Museo Vasco del Ferrocarril y tiene un blog de obligada lectura, 'Historias del tren', en el que ha publicado nada menos que 22 entradas del 125.º aniversario del Tren Hullero de La Robla con multitud de fotos e información; una joya en Internet para cualquier aficionado al tren, en el que también recuerda el centenario del Ponfeblino que se produjo hace pocos días (aquí el considerable cantidad de libros publicados sobre la materiacentenario del Ponfeblinoartículo
— ¿Qué pasó el 11 de agosto de 1894 en la línea del Tren de la Robla?
— El 11 de agosto de 1894 el Padre Provincial de los Agustinos del convento de Montesclaros bendijo el ferrocarril de La Robla y el primer tren que, con diez vagones cargados de carbón, transportó por primera vez el combustible de las cuencas palentino-leonesas a Bilbao, donde sería consumido por su voraz industria siderúrgica. Con este acto se culminaron los poco más de cuatro años de obras, en los que se puso en servicio la línea de vía métrica más larga de España, de 284 kilómetros de longitud. Ciertamente, la rapidez con la que se ejecutaron las obras, con los medios disponibles en la época, contrasta con el tiempo que requiere en la actualidad la puesta en marcha de otras infraestructuras ferroviarias. Un mes más tarde, el 14 de septiembre de 1894 se celebró la inauguración oficial de la línea y el inicio del servicio de transporte de viajeros.
— ¿Qué tiene de especial este ferrocarril?
— Son muchos los aspectos que caracterizan el ferrocarril de La Robla frente a otros trenes españoles. El más importante, la gran longitud de la línea, la más larga de España. También cabe destacar su especialización en el transporte de carbón y, de hecho, atraviesa zonas poco pobladas que, en principio, no podían aportar un gran movimiento de viajeros al tren. Por el contrario, el ferrocarril contribuyó a su 'vaciado' fomentando la inmigración interior, sobre todo hacia Bilbao. La gran longitud de la línea, unido al elevado tonelaje de los trenes de carbón exigió disponer de locomotoras de vapor especialmente potentes y de gran envergadura, entre las que destacan las primeras Consolidation que circularon en España, un modelo que se implantó en La Robla incluso antes que en las líneas de vía ancha, dadas las necesidades de tracción de este ferrocarril. Son también muy recordadas las gigantescas locomotoras articuladas sistema Garrat o las cuatro Skoda, las únicas locomotoras de este fabricante checo que circularon en España. Naturalmente, pese a su escaso protagonismo, los trenes de viajeros se convirtieron en legendarios, dado el gran recorrido que cubrían y el tiempo que ello requería. La 'parada y fonda' en Mataporquera era un momento muy especial en el viaje, pero también lo eran las rifas que organizaban algunos lugareños entre los viajeros para sacarles algunas pesetillas...
— ¿Crees que unir por ferrocarril dos tierras como León y el País Vasco las hace hermanas?
— Sin duda. El ferrocarril de La Robla creó un vínculo de acero entre León, el norte de Palencia y de Burgos o el sur de Cantabria con Vizcaya. Muchos viajaron en sus trenes para encontrar nuevas oportunidades en la industria vizcaína y regresaban a sus orígenes en sus vagones en verano, Navidad o Semana Santa El tren también se convirtió en una alternativa muy popular para que los bilbaínos pudieran huir de los humos y el cielo plomizo de su ciudad hacia la naturaleza.
— ¿Qué tiene el ferrocarril que no tiene ninguna otra vía de comunicación?
— El ferrocarril fue el primer sistema de transporte moderno. Llegó de la mano de la revolución industrial y, probablemente, es el elemento que mejor ejemplifica este importante periodo de la humanidad: acero, carbón, vapor. El tren fue el primer paso hacia la actual globalización y permitió convertir en días u horas lo que antes suponía meses o semanas. El tren empequeñeció el mundo y permitió a las personas algo que ahora nos parece tan normal como viajar, lo que hace apenas dos siglos era impensable. Todo ello ha dejado un importante poso en nuestro subconsciente que genera una natural simpatía hacia este medio de transporte.
— ¿La Estación de León, a la que no llegan trenes por un proyecto de tranvía que no parece acabar, podrá cumplir su centenario en 1923 con tráfico?
— Los planes son recuperar el acceso a la histórica estación de Matallana y, desde luego, espero que en 2023 esté nuevamente en servicio. En todo caso, la torpeza de los políticos que con el cambio de siglo tomaron las decisiones que han conducido a la situación actual, lo único que ha conseguido es crear un problema donde no lo había. El tren de La Robla accedía al corazón de León sin generar barreras a su paso, con la vía en trinchera y diversos pasos superiores que facilitaban su permeabilidad. El proyecto de tranviarización no era, a priori, una mala idea, pero se puso en marcha sin los consensos necesarios y fracasó desde el momento en que se rechazó la posibilidad de que los tranvías llegasen a la plaza de Santo Domingo... y, sin embargo, siguieron adelante con el proyecto y hasta compraron trenes y tranvías, alguno de los cuales ha terminado circulando... ¡en Puebla, México!
Ahora se pretende transformar este tramo de acceso en una especie de tren-tranvía, que no es mala opción, pero es peor que la que había hasta hace unos años, ya que estos trenes-tranvías cruzarán constantemente a nivel con la trama viaria, con el potencial de riesgo que conlleva, mientras que antiguamente no había un solo paso a nivel en el trayecto. Por otra parte, sólo podrán circular vehículos específicamente diseñados para este servicio y, en consecuencia, trenes tan prestigiosos como el Transcantábrico o el Expreso de La Robla no podrán acceder al centro de la ciudad, en perjuicio de un sector tan importante como el turismo...
— ¿El tren de ancho métrico entre León y Bilbao aún tiene futuro?
— En una sociedad cada día más preocupada por el cambio climático, el desarrollo sostenible y el medio ambiente, el ferrocarril se convierte en un arma fundamental para lograr una sociedad más limpia y respetuosa con el entorno, al ser el más eficiente, gracias al reducido rozamiento entre sus ruedas y carriles de acero, que permite con un bajo consumo energético mover grandes masas. Por tanto, el ferrocarril de La Robla tiene futuro, pero, para ello, debe ser modernizado y mejorado el servicio.
— ¿Qué supone este tren para un experto en ferrocarriles de vía estrecha como usted?
El ferrocarril de La Robla fue un hito económico, tecnológico, industrial y social de primer orden para toda la cornisa cantábrica. Su puesta en servicio permitió emprender la explotación de los ricos cotos mineros palentino-leoneses y la progresiva, aunque lenta para los intereses de los promotores del tren, sustitución de las importaciones de combustible británico. De este modo, contribuyó decisivamente a la independencia energética de nuestro país en un momento fundamental en los inicios de su industrialización. El tren trajo consigo profundos cambios, algunos positivos, otros negativos. Fomentó la concentración de la riqueza en Vizcaya y, por el contrario, la despoblación de las comarcas que recorría que, en contrapartida, se han convertido en un paraíso natural.
Por otra parte, es, sin duda, una colosal obra de ingeniería, y sus puentes, túneles, trincheras, terraplenes o estaciones conforman un patrimonio cultural de incalculable valor histórico. Pero, ante todo, el tren de La Robla es el cúmulo de las vivencias de quienes trabajaron y viajaron en él. El poso que ha dejado en las poblaciones atendidas por sus servicios se traduce en elementos tan singulares como los concursos de ollas o 'putxeras' ferroviarias que se celebran a lo largo de todo el trayecto.
