entrevista: juan conde, director de león alta velocidad

"El soterramiento es irreversible"

A tres días de la inauguración de la estación provisional, que viabilizará el resto de actuaciones para integrar el ferrocarril, Juan Conde responde a nuestras preguntas.

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Juan Conde, director general de León Alta Velocidad.
Isabel Rodríguez | 15/03/2011 - 07:30h.

Acaba un paso imprescindible con el que se consiguen dos hitos urbanísticos -la ampliación de Ordoño y la supresión del paso a nivel del Crucero- y se viabiliza el resto de actuaciones para integrar el ferrocarril en la ciudad. El director general de León Alta Velocidad, Juan Conde, confía en conseguir la financiación que hará posible el polígono ferroviario de Torneros, un complejo de 550.000 metros cuadrados, y el comienzo de las obras de soterramiento del tren por la ciudad.

A punto de superar la segunda fase, ¿qué ha cambiado hasta aquí respecto a lo previsto?

Este es un proyecto que se rige por un convenio firmado en 2002. En ese convenio no se contemplaban ni el polígono ferroviario de León a ejecutar en los términos de Onzonilla y Vega de Infanzones ni tampoco el soterramiento del ferrocarril tal cual está concebido en la actualidad. Ese convenio se contemplaba sobre la base del estudio informativo del año 2004 y preveía una actuación de soterramiento exclusivamente a la altura del paso a nivel de unos 450 metros. Con la modificación del modelo de integración, incluyendo el polígono ferroviario de Torneros y un mayor soterramiento del ferrocarril -unos 2.700 metros- hasta la salida del término municipal de San Andrés del Rabanedo y la mayor depresión de Ordoño II se está incrementando la inversión de la actuación de 142 millones estimados inicialmente a más del doble.

¿Por qué se tomó la decisión de ampliar el soterramiento?

Entendíamos que la solución del estudio informativo del año 2004 y el convenio que regía la actuación no solucionaba definitivamente el efecto barrera que el ferrocarril causa en los términos municipales de León y San Andrés. Era una actuación muy limitada porque solo eliminaba el paso a nivel del Crucero, pero no permitía la prolongación de Ordoño II ni la prolongación de la Avenida de Lancia, que son las dos actuaciones de permeabilidad transversal que realmente contribuyen de forma decisiva a eliminar el efecto barrera.

En un principio, también la estación provisional iba a ser diferente.

En un principio se había definido en las naves adyacentes al aparcamiento de Adif y se pretendía ubicar allí exclusivamente el vestíbulo y el acceso a los andenes. Los servicios de viajeros, incluyendo taquillas y cafetería, estrían en la estación actual, con lo que el usuario tenía que recorrer unos 350 metros para coger el tren. Con el objeto de dotar a la estación de una funcionalidad autónoma y de la calidad necesaria para que prestara todos los servicios al viajero, además de poder anticipar uno de los grandes objetivos de la actuación -prolongar Ordoño II-, se gestionó la modificación del proyecto.

¿Se modificó porque es posible que la estación no sea tan provisional?

No, la estación es provisional. De una provisionalidad que en estos momentos no estamos en condiciones de cualificar temporalmente, pero su ubicación es absolutamente incompatible con el trazado del sistema general ferroviario soterrado tal cual está previsto en el estudio informativo del año 2004 y en el estudio complementario del año 2010. Adicionalmente, el plan regional de ámbito territorial que se ha aprobado para la ordenación urbanística de todos los terrenos que se van a desafectar por la operación contemplan un uso distinto al uso ferroviario donde ahora está ubicada la estación y sus andenes, con lo cual es absolutamente incompatible que esta estación sea definitiva.

¿Hay fecha para el comienzo de la definitiva?

Todas las actuaciones que integran el proyecto de integración del ferrocarril están técnicamente definidas menos la estación definitiva, de la que en este momento sí se está redactando el proyecto constructivo de soterramiento de andenes. No se puede aventurar un calendario de todas las actuaciones, lo que sí podemos decir es que una vez se ponga en servicio la estación provisional y su funcionamiento conjunto con el enlace sur se pueden ir acometiendo sucesivamente las distintas actuaciones a medida que exista la disponibilidad presupuestaria correspondiente.

¿Qué pasará con la provisional cuando nazca la definitiva?

La provisional está localizada en un área donde se prevén usos residenciales y equipamientos al servicio de esos usos residenciales. En el momento en que deje de estar en servicio esta estación, se deberá tomar una decisión sobre el uso definitivo. En cualquier caso, puede ser compatible con cualquier tipo de equipamiento colectivo, a excepción de los andenes y vías que evidentemente se desmantelarán.

¿Cuándo se prevé el comienzo del soterramiento?

Este es el paso -estación provisional y cese de tráfico ferroviario por la ciudad- fundamental e imprescindible para poder acometer las obras de soterramiento, pero la situación actual ha obligado a hacer ajustes temporales que nos impiden en este momento precisar cuándo se puede comenzar lo siguiente. En todo caso, en el momento en que se disponga de la financiación suficiente, la próxima actuación a licitar será el polígono ferroviario de Torneros.

De todos modos, el soterramiento depende del crédito de 300 millones que todavía está pendiente de aprobarse.

Desde mi punto de vista no existe ninguna duda de que ese crédito se firmará a la mayor brevedad.

Un crédito que tiene como aval la venta de los terrenos desafectados. Sin embargo, no es el mejor momento para este tipo de negocios.

Es cierto que las circunstancias actuales de enorme complejidad de mercado inmobiliario y de sector financiero en general obligan a ajustar la estrategia financiera de la sociedad.

¿Cuánto terreno está previsto liberar?
Aproximadamente 460.000 metros cuadrados

¿Y hay una valoración aproximada del dinero que se podría obtener?

La valoración de los suelos es externa, independiente, objetiva y que forma parte de los criterios de negociación que lógicamente no podemos hacer públicos en este momento.

¿Para cuándo la ampliación de Lancia?

En principio es una actuación que se puede anticipar o se puede llevar a cabo una vez que estén realizadas las obras de soterramiento. Es decir, no está necesariamente condicionada a la ejecución previa del soterramiento.

¿Han tenido como referencia alguna otra ciudad?

La verdad es que todas las actuaciones de integración de ferrocarril que se lleven a cabo a través de un ente instrumental como una sociedad parecida a la nuestra o de forma directa por la administración ferroviaria tienen en común un gran efecto barrera del ferrocarril como consecuencia del crecimiento de la ciudad hacia la ubicación inicialmente periurbana del sistema general ferroviario, pero es difícil encontrar dos ciudades en las que la disposición del ferrocarril o la estructura de la ciudad en torno al sistema general ferroviario sea semejante. Como referencia en cuanto al modelo de gestión se puede citar Valencia o Valladolid, entre otras, pero cada una tiene una singularidad... no hay dos iguales.

Parece que ahora la gente empieza a darse cuenta de que esto era verdad...

La complejidad de este tipo de actuaciones obliga a consumir grandes unidades de tiempo. La planificación es una labor nunca perceptible que cuando se lleva conociendo mucho tiempo y no se dan muestras evidentes hace lógicamente dudar de la veracidad. Sin embargo, creo que es connatural a estas obras, hay una fase en la que solo se trabaja en los despachos, hay trámites de gran complejidad... De todas formas, este tipo de intervenciones urbanas ocurre con una periodicidad centenaria, por lo que el hecho de que se puedan ajustar en uno o dos años los plazos finales es escasamente relevante visto desde el punto de vista histórico.

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